La reprivatización de la Hidrovía suma rechazos, ahora de grandes corporaciones y por licitación «a medida» de los belgas

Ni soberanía ni juego capitalista transparente: dos grandes empresas pidieron anular el proceso licitatorio para el dragado y balizamiento de la llamada Hidrovía, el corredor comercial del río Paraná. Ambas consideran que el concurso, tal como está planteado, favorece a la firma Jan de Nul, de capitales belgas. Las empresas que pudieron el grito en el cielo fueron Deme (Dredging International NV), también de origen belga, y Rhode Nielsen, con sede en los Países Bajos.

Deme incluso presentó una queja al gobierno argentino por considerar que las actuales reglas de la licitación que busca privatizar la Vía Navegable Troncal (VNT) de los ríos Paraná y Paraguay (Hidrovía) favorece a su compatriota. En otras palabras, hablan de una licitación direccionada.

“Resulta claro y manifiesto que nos encontramos ante una licitación ilegalmente direccionada”, dicen desde Deme con contundencia y sin ocultar su enojo. Y agregan que “se ha aprobado un pliego que otorga ventajas competitivas insuperables a favor del actual dragador (es decir, Jan de Nul)”.

La Hidrovía es un gran negocio que factura, según el mismo gobierno, alrededor de 410 millones de dólares. El 80% de las exportaciones de la Argentina (65.000 millones de dólares sobre un total aproximado de 80.000 millones) salen por los puertos que están en los ríos Paraná y Paraguay, a través del Río de la Plata.

Deme le hizo llegar al Ejecutivo nacional, a través de sus abogados, un escrito de 76 páginas. En el texto, enviado el 9 de diciembre, le reclaman al presidente Javier Milei, al ministro de Economía, Luis Caputo, y al subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Iñaki Arreseygor, que declaren la nulidad de los pliegos lanzados el mes pasado mediante la Disposición 34/2024.

«Resulta claro y manifiesto que nos encontramos ante una licitación ilegítimamente direccionada», denunció Deme en ese documento de protesta y reclamó que se modifiquen los pliegos y se convoque a una nueva licitación en los próximos 90 días. Rhode Nielsen también impugnó la licitación por entender que está direccionada a Jan de Nul.

El plazo para la presentación de ofertas expira el 12 de febrero de 2025.

A medida y por 60 años
Con el pliego licitatorio cuestionado, el gobierno quiere sepultar la operatoria estatal de la Hidrovía heredada de la gestión peronista de Alberto Fernández y avanzar en una privatización por hasta 60 años transfiriendo las obras de dragado y balizamiento de la vía navegable a una concesionaria privada a mediados de 2025.

El nuevo esquema de privatización, armado con la asistencia de personal técnico del sector, sorprendió a las empresas y entidades que operan en el troncal navegable. En particular, porque plantea una única operadora privada para toda la traza y una duración de la concesión excesiva.

Bajo el régimen de peaje y sin subsidios del Estado, el proceso que se puso en marcha a fines de noviembre prevé la “reprivatización de los trabajos de modernización, ampliación, operación y mantenimiento del dragado, redragado y señalización” del corredor navegable Paraguay-Paraná que se extiende desde la zona de Confluencia hasta la salida al océano Atlántico«. Como tareas adicionales, la nueva operadora también tendrá que remover los cascos hundidos en la traza de la vía navegable y mantener tanto el sistema de monitoreo de barcos como el servicio de emergencia ante derrames de las cargas transportadas.

Excelente negocio para los embarques, pésimo para el ambiente

El Foro por la Recuperación del Paraná y el Encuentro Federal por la Soberanía denunciaron que la gestión de La Libertad Avanza se apresta a habilitar en el marco de la privatización de la red troncal y tras un presunto estudio de impacto ambiental, un aumento de la profundidad del canal de navegación hasta llevarlo a 44 pies (13,41 metros).

La decisión representa un salto gigantesco –prácticamente un tercio más– respecto de la actual profundidad de 34 pies, cuando la evaluación de hace tres meses era un dragado de 36 pies. El pliego original de la licitación planteaba 39 pies, lo cual ya había despertado una fuerte y multisectorial oposición. Ni hablar de 44: para las organizaciones es lisa y llanamente “una entrega de soberanía”, ya que se accedió “a todos los pedidos realizados por las cámaras que agrupan a las principales agroexportadoras”, las que “casi en su totalidad son extranjeras: Cargill, Dreyfuss, ADM, Viterra, etcétera”.

“Llevar el dragado de nuestro río Paraná a 44 pies es un crimen que no resiste ningún estudio de impacto ambiental, y deja en evidencia la voracidad de estos grupos económicos, que a costa de maximizar sus ganancias no les importa generar un daño ambiental irreparable de consecuencias incalculables”, sostienen el Foro por la Recuperación del Paraná y el Encuentro Federal por la Soberanía.

El aumento del dragado a semejante profundidad casi haría caber por el río a los buques tipo Panamax, que durante largo tiempo fueron los más grandes del mundo –y siguen en la lista, aunque hay mayores– que tienen un calado de 39,5 pies (12 metros). Se llaman así porque son los mayores buques de carga que pueden pasar por el canal de Panamá.