Las tres dificultades técnicas que tiene que superar el tren metropolitano que se proyecta para Rosario

El tren eléctrico metropolitano que el gobierno provincial proyecta desarrollar en Rosario tiene una ventaja constructiva frente al tren convencional que facilita su implementación, pero igual afronta puntos de alta complejidad operativa y técnica. 

Así lo expone el proyecto presentado al gobierno para encarar el desarrollo del tren bajo el formato de iniciativa público privado por la empresa constructora Zonis, acompañado por el Grupo Petersen y la china CRRC.

Este grupo propone utilizar una tecnología innovadora llamada DRT, que consta de vehículos articulados sobre neumáticos que no requieren rieles y se guían electrónicamente mediante referencias magnéticas ("clavos magnéticos") instalados en el pavimento, y que cargan sus baterías en andenes/talleres. 

El gobierno provincial ya tomó la decisión de encarar este proyecto no bajo formato de iniciativa público privada sino de licitación, ya que hay otros grupos interesados que impulsan otro tipo de tecnología, siempre china. No obstante, el documento presentado, de unas 100 páginas, se convirtió en una base de análisis sobre los tres desafíos urbanos que advierte la oferta para concretarse.

1) Segregación y protección del carril exclusivo frente al tránsito general y adecuación del pavimento existente: Al ser un sistema de rodadura sobre neumáticos que opera al nivel de la calzada, la convivencia no protegida con el tránsito vehicular particular (invasiones de carril, estacionamiento indebido, giros a la izquierda) genera demoras operativas e interrupciones en la frecuencia del DRT.

Por otro lado, el paso continuo de unidades articuladas de gran porte y peso por eje (hasta 7,5 toneladas por eje) sobre pavimentos asfálticos o de hormigón deteriorados provoca deformaciones, huellas y deterioro acelerado de la calzada, además de arriesgar el correcto funcionamiento y lectura del sistema de guiado digital (clavos magnéticos).

Para solucionar este problema, se propone la implementación de carriles exclusivos/prioritarios con separación física mediante demarcadores o cordones montables y separadores viales plásticos colocados periódicamente (distanciados cada 3 metros). 

Para la repavimentación y refuerzo estructural de los carriles asignados en los sectores donde la calzada existente presenta deterioro, se contempla el volcado de paquetes de hormigón reforzado de alta resistencia, garantizando una plataforma rígida y estable en las zonas de detención, aceleración/frenado (paradores y estaciones) y en los trayectos donde la resistencia del pavimento original es insuficiente.

Y para la protección del sistema de guiado, propone la perforación e incrustación de las marcas magnéticas/pernos de la «Vía Digital» al ras de la superficie de rodamiento reforzada para evitar su desplazamiento, desgaste prematuro o desprendimiento debido al tránsito vehicular.

2) Coordinación de la prioridad semafórica inteligente en un entramado urbano denso: El corredor metropolitano atravesará alrededor de 193 intersecciones semaforizadas complejas a lo largo de su trazado urbano en Rosario y ciudades contiguas. 

La falta de articulación entre los semáforos urbanos y la marcha del tren eléctrico causaría continuas interrupciones, reduciendo drásticamente la velocidad comercial y atentando contra la puntualidad del servicio.

Ante esto, como solución proponen las “Integración Telemática en Tiempo Real” ya que Las unidades DRT están equipadas con un sistema de comunicación embarcado vehículo-infraestructura coordinado con el centro de control. Al aproximarse a una intersección, el sistema emite señales de posición y velocidad en tiempo real para adaptar dinámicamente los ciclos del semáforo. Esto permite extender la fase verde o adelantar la fase verde según el sentido de avance de la unidad, garantizando una "onda verde" continua de estación a estación sin desarmar por completo la sincronización general del entorno urbano.

3) Gestión de interferencias con redes de servicios públicos subterráneos y coordinación con Provincia y Municipios. La ejecución de obras de infraestructura (perforaciones para la Vía Digital, refuerzo de losas de hormigón, cimentación de paradores, subestaciones de recarga y tendidos de media tensión) impacta sobre una densa red subterránea de servicios públicos (agua potable, cloacas, gas, fibra óptica, cables de media/baja tensión y desagües pluviales). 

Además, el proyecto atraviesa tres jurisdicciones municipales distintas (Granadero Baigorria, Rosario y Villa Gobernador Gálvez) dentro de la órbita de la Provincia de Santa Fe, lo que implica coordinar habilitaciones viales, planes urbanísticos y normativas locales de tránsito.

Ante esta situación, el proyecto propone un mapeo e Ingeniería de Interferencias Subterráneas y la ejecución Progresiva por Etapas/Trazas para mitigar las afectaciones sobre los servicios públicos y la circulación urbana, la propuesta plantea un desarrollo por etapas secuenciales, lo que permite acotar los frentes de obra e intervenciones en redes de servicios.

También propone un mecanismo de Coordinación Interjurisdiccional. En concreto, lo que establece una mesa de gestión unificada liderada por la Provincia de Santa Fe en articulación con el Ente Coordinador Metropolitano (ECOM) y las municipalidades involucradas (Rosario, Granadero Baigorria y Villa Gobernador Gálvez). Esta instancia unifica los permisos de uso de suelo, desvíos de tránsito, planes de obra y readecuaciones de infraestructura de servicios con las empresas prestadoras (Litoral Gas, ASSA, EPE, entre otras).