Choque de trenes en España: investigan si los controladores de Atocha ordenaron al AVE seguir un protocolo equivocado

El manual de normas para los maquinistas de Renfe aporta nuevos elementos a la investigación del accidente ferroviario ocurrido en España, que dejó al menos 69 muertos y cientos de heridos. Según ese documento, los controladores de Atocha habrían indicado al tren AVE que retomara la circulación bajo un procedimiento que no correspondía a la falla registrada en el sistema de seguridad LZB, antes de que la formación chocara contra la parte trasera del tren de Iryo, según le confirmaron distintas fuentes a EFE.

La normativa contempla un protocolo específico para los casos de "fallo de transmisión por bloqueo parcial", una situación similar a la que se produjo el miércoles en el tramo de Urda. Ante ese escenario, los responsables de circulación debían activar el procedimiento LZB 3, según surge del reglamento y de las interpretaciones de especialistas ferroviarios.

La diferencia entre ese protocolo y el LZB 4, que finalmente se habría aplicado, resulta determinante: el primero contempla la denominada "marcha a la vista", mientras que el segundo permite reanudar la circulación a velocidad normal, de acuerdo con las condiciones de la vía.

La marcha a la vista obliga al conductor a avanzar con precaución, a una velocidad reducida y con la posibilidad de detener el tren ante la aparición de cualquier obstáculo. En cambio, al recibir la indicación de utilizar el protocolo LZB 4, el maquinista del AVE retomó la marcha sin esa limitación específica.

Según el informe preliminar del accidente, la formación de Renfe circulaba a una velocidad de entre 160 y 200 kilómetros por hora cuando impactó contra el tren de Iryo. La aplicación del procedimiento correcto es uno de los puntos centrales que se analizan para establecer cómo se produjo la colisión y determinar las eventuales responsabilidades.

El trabajador no declaró
 

El trabajador de Adif había indicado que los convoyes podían circular a velocidad normal tras una falla en los sistemas de seguridad.

El empleado del centro de control ferroviario de Adif que autorizó la reanudación de la marcha de los trenes tras una falla en los sistemas de seguridad se negó a declarar ante la Guardia Civil. Así lo confirmaron fuentes cercanas a la investigación a la agencia EFE, mientras avanzan las actuaciones para determinar las causas y eventuales responsabilidades por el siniestro que dejó al menos 69 víctimas fatales.

El trabajador se acogió a su derecho a no responder las preguntas de la Policía Judicial. En paralelo, la autoridad independiente encargada de investigar técnicamente los accidentes ferroviarios, marítimos y de aviación civil todavía no había podido entrevistar a los maquinistas ni a los responsables de circulación, debido a que no estaban en condiciones de afrontar esos interrogatorios.

Las primeras conclusiones sobre lo ocurrido apuntan a un posible error en el protocolo aplicado por los controladores de la estación de Atocha. Tras una falla en el sistema de seguridad LZB, seis trenes quedaron detenidos en la línea que conecta Madrid con Sevilla. Ante esa situación, los operadores habrían indicado que las formaciones retomaran la circulación a velocidad normal, cuando correspondía utilizar el procedimiento conocido como marcha a la vista.

De acuerdo con la información conocida durante la investigación, la instrucción inicial no fue modificada pese a que uno de los trabajadores advirtió a los controladores que debían aplicar el protocolo de marcha a la vista.

También trascendieron audios de las comunicaciones entre el centro de control de Atocha y los conductores de los trenes involucrados. En esos registros se escucha que los operadores se comunicaron primero con la formación de Renfe, pese a que circulaba detrás del tren de la compañía Iryo.