China pisa fuerte en Sudamérica con su nuevo mega puerto en Perú

“Hace más de 2.000 años, los antepasados de la nación china, alzando las velas y surcando los oleajes impetuosos, abrieron la Ruta Marítima de la Seda entre el Oriente y el Occidente”, evocó el presidente chino, Xi Jinping, desde Lima.

Eran alrededor de las 19 del 14 de noviembre del 2024. Sentado al lado de la mandataria peruana, Dina Boluarte, el líder chino añadió que los Incas, hace más de 500 años, “lograron construir el gran camino que atravesaba de norte a sur la cordillera de los Andes”.

A través de una videollamada, lo escuchaban decenas de funcionarios chinos y peruanos que, a unos 80 kilómetros de la capital peruana, en la ciudad de Chancay, se enfilaban frente a unos contenedores azules gigantes con el nombre de Cosco Shipping.
“El puerto de Chancay está convirtiéndose en el nuevo punto de partida del gran camino Inca de la Nueva Era, de Chancay a Shanghái”. Con estas palabras, Xi dio por inaugurado el Terminal Portuario Multipropósito de Chancay.
Según especialistas consultados para este informe, dicho puerto apunta a convertirse en un hub portuario regional, que consolidará las cargas de exportación e importación entre Asia y Sudamérica.

Para el economista Jorge Vega, profesor de la Pontificia Universidad Católica del Perú (PUCP), se debe “a su ubicación geográfica, su tamaño, su moderna tecnología y sus contactos con redes navieras mundiales”. Por todo ello, el tiempo de viaje aproximado de viaje entre Sudamérica y China se reducirá de 35 a 37 días, a unos 23 o 25 días.

Una breve historia

La historia empezó en el 2007. Juan Ribaudo de la Torre, ex al mirante de la Marina peruana, consideraba que la bahía de Chancay, con su calado de casi 18 metros, brindaba la oportunidad de construir un puerto capaz de recibir grandes embarcaciones comerciales. Fundó la compañía Chancay Ports y, en 2011, el proyecto atrajo la atención de la minera Volcan, que adquirió el 50% de las acciones.

Tras la muerte de Ribaudo en 2013, la minera se hizo del 100% del proyecto. Tres años después, inició en solitario la ejecución de obras preliminares. Sin embargo, su evolución implicaba una inversión que los superaba y emprendieron la búsqueda de un socio estratégico.

En 2019, Cosco Shipping Ports se unió al proyecto al adquirir el 60% de las acciones. Se trata de una empresa estatal china parte de la Ocean Alliance, una alianza estratégica comercial que se inscribe la Iniciativa de la Franja y la Ruta. Esta estrategia es impulsada por China desde el 2013 y busca revitalizar y expandir las rutas comerciales que conectan a China con Europa, Asia, África y otras regiones del mundo, como Sudamérica.

En 2020 comenzó oficialmente la construcción del puerto en Chancay, que prevé una inversión total de u$s3.400 millones. En noviembre pasado, se inauguró su primera etapa, a la cual se destinaron u$s1.315 millones. Esta fase inicial consta de cuatro muelles, un complejo administrativo, servicios logísticos y un túnel de casi dos kilómetros de largo.

Según Cosco, el puerto contempla la construcción total de 15 muelles en cuatro etapas, que estarán en funcionamiento hacia 2032. Se trata, además, de una instalación automatizada, con grúas autónomas, vehículos eléctricos no tripulados y, de acuerdo a la empresa, ningún uso de carbono.

De acuerdo con el Banco Central de Reserva peruano, el aporte del puerto a la economía será de 0,3% del PBI en esta primera fase. Se espera que su entrada en funcionamiento permita alcanzar el 0, 9% durante el 2025.

El impacto regional

Para el internacionalista Óscar Vidarte, también profesor de la PUCP, “el puerto de Chancay va a cambiar por completo la dinámica portuaria y naviera del Pacífico Sur”, aunque consideró que, “sobre todo en Chile, hay mucho temor por afectar a sus propios puertos”.

“Sin embargo, los barcos de Chile y Perú normalmente van hasta México o Estados Unidos, cambian a barcos más grandes y cruzan el Pacífico. El comercio de exportaciones chilenas a China se va agilizar. Eso es fundamental para frutas y todos los productos comestibles”, explicó.

En la misma línea, afirmó que Chancay podría posibilitar la mejora de vías de conexión entre Perú y Brasil, pero que dependerá de si el gigante sudamericano está interesado en cruzar la Amazonía para llegar a la costa peruana o, en vez, prefiere mantener su ruta naviera a través del Atlántico.

De hecho, en mayo del 2024, Brasil y China inauguraron una nueva ruta comercial que une puertos cariocas con la ciudad de Tianjin, situada a uno 170 kilómetros de Beijing. La naviera operadora de esta ruta será también Cosco Shipping.

“¿Existe la justificación económica para gastar tanta plata para una vía ferroviaria que una a Perú y Brasil, y que tenga como salida el puerto de Chancay? Yo creo que ahora más que antes, porque antes no había el puerto”, sostiene Vidarte.

Sin embargo, los especialistas advierten que, para pensar en ello, Perú debe resolver primero problemas de infraestructura. Para Vega, el gobierno “está atrasado en proveer carreteras o vías ferroviarias adecuadas”, así como en la mejora y ampliación urbana de Chancay.

El economista indica que se están desarrollando proyectos públicos y privados de ampliación y nuevas vías en la Carretera Panamericana, que conecta a Chancay con el resto del país.

“Pero todo esto va tomar tiempo en materializarse y no va estar listo antes de mayo”, que es cuando concluirá el periodo de prueba y se iniciarán plenas operaciones.

La mirada de Estados Unidos

Cuatro días después de la inauguración del puerto, Mauricio Claver-Carone dio una entrevista a Bloomberg donde afirmó que “cualquier producto que pase por Chancay o cualquier otro puerto en la región que China controle o posea debería estar sujeto a un arancel del 60%”.

“Como si el producto fuera de China”, subrayó el entonces asesor del equipo de transición de Donald Trump. En enero, fue elegido como nuevo enviado especial del Departamento de Estado para América Latina.

También en noviembre, Laura J. Richardson, ex jefa del Comando Sur del Departamento de Defensa de EE.UU., dijo al Financial Times que el puerto podría albergar, en un futuro, buques de guerra de la marina china, lo que convertiría a la instalación en un punto estratégico dentro del plan de expansión militar del gigante asiático.

¿Es la presencia china en Chancay una amenaza para Estados Unidos? Para Vidarte, hay que ver las dos caras de la moneda porque, afirma, “hay mucha exageración”. “Claver-Carone habla de impuestos, pero los bienes de Chancay no tienen pensado ir a Estados Unidos, porque es un puerto que tiene pensado conectar con el Asia Pacífico”, precisa.

No obstante, reconoció que la preocupación estadounidense no es solamente la influencia económica china, “sino que consideran que el puerto de Chancay puede ser un puerto geoestratégico” en un escenario “de mayor enfrentamiento con China”.

“El puerto se ha construido para fines comerciales. No hay ninguna norma, ni consideración jurídica o legal de que sea usado para otros fines. Pero ellos temen que, llegado el momento, sea utilizado para ello”.

Ante este escenario, el internacionalista admite que el gobierno peruano jugó un rol de “equilibrista”, sobre todo durante el Foro de Cooperación Económica Asia-Pacífico (APEC), celebrado en noviembre pasado.

“Por un lado, se inauguró Chancay y, por otro, se suscribió el acuerdo para que Estados Unidos pueda tener un puerto espacial en Talara”, recordó. Y en efecto: esta iniciativa es parte de un acuerdo con la NASA, con miras a “impulsar la investigación y el desarrollo de tecnologías avanzadas”.

El proyecto implicará un desembolso de unos u$s268 millones por parte de ambas naciones y se ubicará en una ciudad que, según el comandante de la Fuerza Aérea peruana, Carlos Chávez, está solamente cuatro grados por debajo de la línea ecuatorial, lo cual da una “enorme ventaja” a vehículos espaciales y suborbitales.

Vidarte considera que este acuerdo “no es poca cosa”, porque, para Estados Unidos, el ámbito espacial no es un tema solamente de investigación, sino también de “seguridad”.

“El Perú siempre juega a este equilibrio para no ser visto ni muy chino ni muy estadounidense. Un punto medio que resulta bastante difícil. Todavía se puede caminar en esa línea delgada. No sé hasta cuándo”.